A canal in Thailand?

Ex-top brass appeal to new King Vajiralongkorn to bless building the long-envisioned Kra canal; China is keen to start digging.

General Saiyud Kerdphol, the military engineer of Thailand’s winning Cold War-era anticommunism campaign, believes now is the time to build the Kra canal – a long-envisioned channel through the country’s southern isthmus that would connect the Indian and Pacific Oceans and dramatically shorten East-West shipping routes.

And for the massive infrastructure undertaking to finally break ground after centuries of pondering, the nonagenarian former supreme commander believes the monumental decision cannot be taken by any government and thus must be conceived and graced as “the king’s canal.”

“This cannot be done if it’s not the king’s project,” says Saiyud, who in an interview with Asia Times recalls meeting with the previous monarch in the 1980s when British motor company Rolls-Royce briefly had interest in the canal. “The government will never be firm enough to make a decision because they know they can’t control corruption.”

To be sure, Thailand is no closer to digging the Kra canal today than when it was first considered by King Narai in 1677. The scheme has been resurrected in various forms several times since, only to founder on political rocks and security concerns, including existential trepidation of physically dividing the nation in two.

The incumbent ruling junta, while grasping for new economic transformation strategies, has shown no interest in the canal. That’s due to perceived security risks in sight of a raging separatist Muslim insurgency in the kingdom’s southern reaches and the likely criticism that would arise from taking such a big decision as an unelected government.

The project’s skeptics, on the other hand, believe the latest drive-to-build aims ultimately to win rich feasibility study contracts “for the boys”, with scant prospects of actually implementing any proposed grand plan. The canal would cost anywhere between US$20-US$30 billion depending on the chosen route, and likely take a decade to dig.

While it’s unclear if any formal representations have been made to the monarch, the canal does have one rich and powerful new backer: China.

Beijing’s newly appointed ambassador to Bangkok, Lyu Jian, has said in recent high-level meetings that China envisions the Thai canal as part of its US$1 trillion ‘One Belt One Road’ (Obor) global infrastructure initiative, according to Thai government officials and advisors briefed on the discussions.

While China aims to link the initiative with the junta’s Eastern Economic Corridor industrial, logistical and real estate development plan, including via a long-stalled high-speed rail line connecting the two nations via Laos that broke symbolic ground in December, it is apparently the first-time Beijing has actively promoted the canal as part of the Obor program.

Until now, Beijing has publicly distanced itself from private Chinese companies which have engaged Thai trade groups to probe the project’s potential. That includes a memorandum of understanding entered by the China-Thailand Kra Infrastructure and Development Company and Asia Union Group to study the canal signed in Guangzhou in May 2015.

China’s Embassy in Bangkok did not respond to Asia Times’ written request for its current official position on the canal.

If China is involved, past financial and engineering obstacles – a previous consortium toyed with the notion of using nuclear explosions to excavate the channel – are likely no longer stumbling blocks, according to Pakdee Tanapura, a long-time advocate for building the canal and ranking TCA member.

Pakdee said Longhao Co Ltd, a Chinese construction company involved in recent land reclamation and island-building in the South China Sea, has expressed interest in the canal. Its plan would entail the construction of two man-made islands for facilities on either side of the canal’s entry points at the Gulf of Thailand and Andaman Sea, according to Pakdee.

Other Hong Kong and Macau-based construction firms have also expressed interest in meetings with known palace emissaries, according to a diplomat monitoring the security dimensions of the canal. Beijing has put Hong Kong and Macau companies forward due to their global experience and comparatively polished executives, the envoy says.

The canal would save approximately 1,200 kilometers from current East-West shipping routes that currently must travel through the congested Malacca Strait, the world’s busiest maritime area where an estimated 84,000 ships and around 30% of global trade currently passes each year.

The World Bank has projected that volume could increase to over 140,000 per year in the next decade, while the narrow strait currently has the capacity to handle 122,000 ships. Much of that transport passes by or stops over for supplies and fuel in Singapore, the wealthy city-state that would seemingly have the most to lose from an alternative East-West shipping route.

Jinsong Zhao, a maritime expert at state-led Shanghai Jiao Tong University, suggests the canal could put Thailand at the center of a “third revolution” of fast-transport global trade, where e-commerce driven sales require ever quicker door-to-door delivery of goods that is limited in the region due to the long shipping route through the Malacca Strait.

“To my Thai friends: Don’t waste your time, don’t delay this project,” Jinsong implored at a conference on the canal held last September in Bangkok. “We have technology, we have capacity, we have money, we are happy to help. It’s good for Thailand, Asia and the whole world.” He said if Thailand waited another 20 years, it would be “fatal” to winning China’s support.

That may or may not be true. As much as 80% of China’s fuel imports currently pass through the Malacca Strait, a maritime bottleneck running between Malaysia and Indonesia that strategic analysts say the US Navy could readily block in any conflict scenario by leveraging its strategic access to nearby Singapore.

Beijing’s interest in a Thai canal comes amid uncertainty at Obor-invested ports envisioned – at least in part – as strategic hedges to its Malacca vulnerability, including facilities in Sri Lanka, Pakistan and Myanmar’s now violence-wracked western Rakhine state, through which China has built oil and gas pipelines to fuel its landlocked southern hinterlands.

If built, the Thai canal would necessarily shift Asia’s maritime strategic dynamics by bypassing Malacca, one of the US’ chief strategic advantages vis-à-vis China at sea. One US official who communicated with Asia Times was skeptical the canal would be built any time soon, even with China’s apparent interest and potential financial support.

Another independent analyst with a US military background in the region and aware of the Pentagon’s recent strategic thinking said that even if the Thai canal was built, it would merely mean that the US Navy would have two strategic chokepoints, rather than just one, to block in a potential conflict with China.

Saiyud says he believes the US, which showed interest in the canal in an era when China was a minor maritime player, could ultimately support the canal for the logistical benefits to regional trade and as a long-time ally committed to Thailand’s economic development and prosperity. Thai-US bilateral relations have waned, however, under junta rule.

While fully engaged with Beijing, the canal’s Thai advocates are also keen to build a multinational coalition of backers and funders to prevent any one country, namely China, from having inordinate leverage over the channel and its related port facilities. “It must be a Thai company to lead and not look too Chinese,” says military statesman Saiyud.

Other advocates point to the recent multilateral funding for expansion of the Panama Canal, with support from Germany, Spain, South Korea, US, Argentina and Mexico, among others, as a financial model. They note the project would require new airports, communication networks and other modern infrastructure that would allow several nations to participate.

If built, the Thai canal would necessarily shift Asia’s maritime strategic dynamics by bypassing Malacca, one of the US’ chief strategic advantages vis-à-vis China at sea.

That’s sparked certain multinational interest. Last September’s TCA-organized conference held in Bangkok was supported by the European Association for Business and Commerce and sponsored by Hong Kong construction company Grand Dragon. A follow-up event on February 1 in Phuket will be staged in collaboration with the Thailand chambers of commerce of Australia, France, Germany, Netherlands and US.

Finance Minister Somkid Jatusripitak was scheduled to make opening remarks at last September’s canal event, but was held back at the last minute by the Prime Minister. As the junta’s political troubles mount and with an uncertain democratic transition on the horizon, such a monumental undertaking isn’t likely to win government support any time soon.

“We’re no closer today [to building the canal] than we were 340 years ago,” said General Pongthep Thesprateep, TCA’s chairman and secretary general of top royal advisor Prem Tinsulanonda’s Statesman Foundation, in an interview with Asia Times. “But for the people and the country, it’s a good time to start.”

By Shawn W. Crispin

 

 

En español:

Ex alto mando apela al nuevo rey Vajiralongkorn para que bendiga la construcción del canal de Kra largamente previsto; China está ansiosa por comenzar a cavar.

El general Saiyud Kerdphol, ingeniero militar de la campaña anticomunista ganadora de la Guerra Fría de Tailandia, cree que es el momento de construir el canal Kra, un canal de larga data que atraviesa el istmo sur del país y que conectaría los océanos Índico y Pacífico y acortaría dramáticamente el este -Las rutas de envío más ecológicas

Y para la empresa de infraestructura masiva para finalmente abrir camino después de siglos de reflexión, el excomandante supremo no humanitario cree que la decisión monumental no puede ser tomada por ningún gobierno y por lo tanto debe ser concebida y adornada como “el canal del rey”.

“Esto no se puede hacer si no es el proyecto del rey”, dice Saiyud, quien en una entrevista con Asia Times recuerda la reunión con el monarca anterior en la década de 1980 cuando la compañía de motores británica Rolls-Royce tuvo un breve interés en el canal. “El gobierno nunca será lo suficientemente firme como para tomar una decisión porque saben que no pueden controlar la corrupción”.

Sin duda, Tailandia no está más cerca de cavar el canal de Kra hoy que cuando fue considerado por primera vez por el rey Narai en 1677. El esquema ha sido resucitado en varias formas varias veces desde entonces, solo para fundar en cuestiones políticas y de seguridad, incluyendo el trepidación de dividir físicamente a la nación en dos.

La junta gobernante en ejercicio, mientras busca nuevas estrategias de transformación económica, no ha mostrado interés en el canal. Eso se debe a los riesgos de seguridad percibidos a la vista de una furiosa insurgencia musulmana separatista en el sur del reino y la probable crítica que surgiría de tomar una decisión tan grande como un gobierno no electo.

Los escépticos del proyecto, por otro lado, creen que los últimos objetivos de impulsar para construir en última instancia, para ganar ricos contratos de estudio de viabilidad “para los niños”, con escasas perspectivas de implementar realmente cualquier gran plan propuesto. El canal costaría entre US $ 20 y US $ 30 mil millones dependiendo de la ruta elegida, y probablemente demore una década en excavar.

Si bien no está claro si se han realizado representaciones formales al monarca, el canal tiene un nuevo y rico patrocinador: China.

El recién nombrado embajador de Beijing en Bangkok, Lyu Jian, dijo en recientes reuniones de alto nivel que China prevé el canal tailandés como parte de su iniciativa de infraestructura global ‘One Belt One Road’ (Obor) de 1 billón de dólares, según funcionarios del gobierno tailandés. asesores informados sobre las discusiones.

Mientras que China apunta a vincular la iniciativa con el plan de desarrollo industrial, logístico e inmobiliario del Corredor Económico Oriental de la junta, incluso a través de una línea ferroviaria de alta velocidad estancada a largo plazo.

conectando a las dos naciones a través de Laos que rompió el terreno simbólico en diciembre, aparentemente es la primera vez que Beijing promueve activamente el canal como parte del programa Obor.

Hasta ahora, Beijing se ha distanciado públicamente de las empresas chinas privadas que se han comprometido con grupos comerciales tailandeses para investigar el potencial del proyecto. Eso incluye un memorando de entendimiento firmado por la Compañía de Infraestructura y Desarrollo de Kra de China y Tailandia y el Grupo de la Unión de Asia para estudiar el canal firmado en Guangzhou en mayo de 2015.

La Embajada de China en Bangkok no respondió a la solicitud escrita de Asia Times para su posición oficial actual sobre el canal.

Si China está involucrada, los obstáculos financieros y de ingeniería del pasado -un consorcio anterior jugó con la noción de usar explosiones nucleares para excavar el canal- ya no son obstáculos, según Pakdee Tanapura, defensor de la construcción del canal y la clasificación desde hace mucho tiempo. Miembro de TCA.

Pakdee dijo que Longhao Co Ltd, una empresa constructora china involucrada en la recuperación de tierras y la construcción de islas en el Mar Meridional de China, ha expresado su interés en el canal. Su plan implicaría la construcción de dos islas construidas por el hombre para las instalaciones a ambos lados de los puntos de entrada del canal en el Golfo de Tailandia y el Mar de Andamán, según Pakdee.

Otras empresas de construcción con sede en Hong Kong y Macao también han expresado interés en reuniones con emisarios palaciegos conocidos, de acuerdo con un diplomático que monitorea las dimensiones de seguridad del canal. Pekín ha puesto en marcha a las compañías de Hong Kong y Macao debido a su experiencia global y ejecutivos comparativamente pulidos, dice el enviado.

El canal ahorraría aproximadamente 1.200 kilómetros de las actuales rutas marítimas Este-Oeste que actualmente deben atravesar el Estrecho de Malaca congestionado, el área marítima más concurrida del mundo donde actualmente se pasan alrededor de 84,000 barcos y alrededor del 30% del comercio mundial cada año.

El Banco Mundial ha proyectado que el volumen podría aumentar a más de 140,000 por año en la próxima década, mientras que el estrecho estrecho tiene actualmente la capacidad de manejar 122,000 barcos. Gran parte de ese transporte pasa por o se detiene en busca de suministros y combustible en Singapur, la ciudad-estado rica que aparentemente tendría más que perder de una ruta alternativa de envío Este-Oeste.

Jinsong Zhao, un experto marítimo en la Universidad de Shanghai Jiao Tong, sugiere que el canal podría colocar a Tailandia en el centro de una “tercera revolución” del comercio global de transporte rápido, donde las ventas impulsadas por el comercio electrónico requieren una puerta cada vez más rápida. entrega de puerta de la mercancía limitada en la región debido a la larga ruta de envío a través del Estrecho de Malaca.

“A mis amigos tailandeses: no pierdan el tiempo, no retrasen este proyecto”, imploró Jinson en una conferencia en el canal celebrada el pasado mes de septiembre en Bangkok. “Tenemos tecnología, tenemos capacidad, tenemos dinero, estamos felices de ayudar. Es bueno para Tailandia, Asia y el mundo entero “. Dijo que si Tailandia esperaba otros 20 años, sería” fatal “ganar el apoyo de China.

Eso puede o no ser cierto. Hasta 80% de las importaciones de combustible de China pasan actualmente por el estrecho de Malacca, un cuello de botella marítimo entre Malasia e Indonesia que los analistas estratégicos dicen que la Marina de Estados Unidos podría bloquear fácilmente en cualquier escenario de conflicto aprovechando su acceso estratégico a la cercana Singapur.

El interés de Pekín por un canal tailandés se produce en medio de la incertidumbre en los puertos con inversión de Obor que se prevén -al menos en parte- como coberturas estratégicas para su vulnerabilidad en Malaca, incluidas las instalaciones de Sri Lanka, Pakistán y el estado occidental de Rakhine, ahora devastado por la violencia. construyó oleoductos y gasoductos para alimentar su interior meridional sin salida al mar.

Si se construyera, el canal tailandés necesariamente cambiaría la dinámica estratégica marítima de Asia evitando Malacca, una de las principales ventajas estratégicas de los Estados Unidos frente a China en el mar. Un funcionario estadounidense que se comunicó con Asia Times se mostró escéptico de que el canal se construya en el corto plazo, incluso con el aparente interés de China y el posible apoyo financiero.

Otro analista independiente con antecedentes militares de EE. UU. En la región y consciente del reciente pensamiento estratégico del Pentágono dijo que incluso si se construyera el canal tailandés, simplemente significaría que la Marina de EE. UU. Tendría dos estrangulamientos estratégicos, en lugar de solo uno, para bloquear en un potencial conflicto con China.

Saiyud dice que cree que Estados Unidos, que mostró interés en el canal en una época en la que China era un jugador marítimo menor, podría apoyar al canal en los beneficios logísticos para el comercio regional y como un aliado de larga data comprometido con el desarrollo económico y la prosperidad de Tailandia. . Las relaciones bilaterales entre Tailandia y Estados Unidos se han debilitado, sin embargo, bajo el régimen de la junta.

Mientras están plenamente comprometidos con Beijing, los defensores tailandeses del canal también están interesados ​​en construir una coalición multinacional de patrocinadores y patrocinadores para evitar que un país, como China, tenga un apalancamiento desmedido sobre el canal y sus instalaciones portuarias relacionadas. “Debe ser una compañía tailandesa para liderar y no parecer demasiado china”, dice el estadista militar Saiyud.

Otros defensores señalan el reciente financiamiento multilateral para la expansión del Canal de Panamá, con el apoyo de Alemania, España, Corea del Sur, EE. UU., Argentina y México, entre otros, como modelo financiero. Señalan que el proyecto requerirá nuevos aeropuertos, redes de comunicación y otra infraestructura moderna que permita la participación de varias naciones.

Si se construyera, el canal tailandés necesariamente cambiaría la dinámica estratégica marítima de Asia evitando Malacca, una de las principales ventajas estratégicas de los Estados Unidos frente a China en el mar.

Eso ha suscitado cierto interés multinacional. La conferencia organizada por TCA en septiembre pasado, celebrada en Bangkok, contó con el apoyo de la Asociación Europea de Negocios y Comercio y fue patrocinada por la empresa de construcción de Hong Kong Grand Dragon. Se organizará un evento de seguimiento el 1 de febrero en Phuket en colaboración con las cámaras de comercio de Tailandia de Australia, Francia, Alemania, los Países Bajos y los Estados Unidos.

El ministro de Finanzas, Somkid Jatusripitak, tenía previsto hacer una declaración de apertura en el evento del canal de septiembre pasado, pero fue detenido en el último minuto por el primer ministro. A medida que aumentan los problemas políticos de la junta y con una transición democrática incierta en el horizonte, una empresa tan monumental no es probable que gane apoyo gubernamental en el corto plazo.

“No estamos más cerca hoy [de construir el canal] que hace 340 años”, dijo el general Pongthep Thesprateep, presidente de TCA y secretario general de la Fundación Statesman de la principal asesora real Prem Tinsulanonda, en una entrevista con Asia Times. “Pero para la gente y el país, es un buen momento para comenzar”.

Por Shawn W. Crispin